Частная железная дорога: разбираем плюсы и минусы

Разговоры о необходимости разделения «Укрзализныци» на финансово и юридически независимые компании (оператор инфраструктуры, грузоперевозки, пассажирские перевозки и т.д.) ведутся уже 15 лет. Об этом говорят постоянно меняющиеся руководители главного железнодорожного ведомства, народные депутаты и чиновники. Но пока никто никаких практических шагов реформирования не предпринимает.

«В инфраструктурном плане «Укрзализныца» проедает последнее советское наследие. Катастрофически не хватает тяги, уже три года назад потребность в локомотивах составляла 500 единиц. Время движения грузовых составов в направлении портов и западных пограничных переходов выросло почти в три раза. Причина – пробки. Даже контракт с General Elecrtic на 225 новых тепловозов проблему не решает», – утверждает эксперт по транспорту общественной организации «Евро-патруль» Вячеслав Коновалов.

По его мнению, выход из положения – создание конкурентных условий на железной дороге (это, кстати, предусмотрено Соглашением об Ассоциации с ЕС) и допуск на рынок частных перевозчиков.

И на днях в парламенте зарегистрирован законопроект «О железнодорожном транспорте Украины» №9512, призванный либерализовать рынок железнодорожных перевозок. Правда, абсолютно новым его не назовешь.

Так, еще в октябре 2018 г. народные депутаты пыталась проголосовать за аналогичный нынешнему законопроект. Но тогда голосование было провалено – в тот день была низкая явка. Чтобы отправить проект на доработку, тоже не хватило голосов, поэтому пришлось создавать новый, более детально прописанный.

«Новый законопроект учел все предложения бизнеса, «Укрзализницы», правительства и общественности. В связи с тем, что все заинтересованные стороны были участниками разработки этого документа и на данный момент его поддерживают, я ожидаю положительного голосования», - говорит и.о. исполнительного директора Украинской зерновой ассоциации Сергея Иващенко. По его словам, принятие законопроекта – это первый шаг к демонополизации железнодорожных перевозок, который нужно сделать как можно скорее.

«Надеемся, что нынешний документ будет принят после президентских выборов, но еще при этом созыве, – говорит один из авторов законопроекта, замглавы парламентского Комитета по вопросам аграрной политики и земельных отношений Александр Бакуменко, – Необходимо быть последовательными. Уже сегодня 50% вагонов-зерновозов принадлежат частным компаниям. Если бы не это, экспортеры просто бы задохнулись – если несколько лет назад экспорт зерна составлял 20 млн. т, то сейчас – 40 млн. т. Но для нормальной работы крупным зернотрейдерам необходимы не только вагоны, но и локомотивы, маневровая тяга. И они будут инвестировать в ремонт железнодорожных путей, ведь заинтересованы в их хорошем качестве».

Сергей Иващенко добавляет, если раньше государственному перевозчику не хватало вагонов, в частности зерновозов, то сейчас, с приходом частных инвесторов, остро встал вопрос тяги. «Купить нужное количество локомотивов «Укрзализница» не в состоянии, а бизнес – может. Поэтому допуск частной тяги – это решение проблем государства силам бизнеса. Такое частно-государственное партнерство успешно работает во многих странах», – говорит эксперт.

Самое значительное нововведение в законопроекте – «обеспечение свободного доступа участников рынка к объектам инфраструктуры общего пользования». То есть, частные перевозчики смогут покупать собственные локомотивы, цеплять к ним свои грузовые вагоны и ездить по государственным рельсам. (Сейчас по действующему законодательству это невозможно).

Второй важный момент – «создание отдельного субъекта, специализирующегося на развитии железнодорожной инфраструктуры (оператора инфраструктуры)».

И третье – «создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта». Данный регулятор будет контролировать ценообразование, устанавливать тарифы.

«Пункт насчет Национальной комиссии, надо признаться, довольно странный – он есть в законе «О естественных монополиях», принятом более 15 лет назад. Нацкомиссии давно устанавливают тарифы в ЖКХ, энергетике, связи… Тарифы же на перевозку пассажиров или грузов до сих пор утверждает Кабмин, – считает Вячеслав Коновалов. – Не так давно предправления «Укрзализныци» Евгений Кравцов жаловался, что у него уже есть негативный опыт с допуском частных грузовых вагонов. Мол, когда цена тарифа на использование государственных вагонов была 80 грн. в сутки, то у частного владельца это стоило 800 грн. И только в прошлом году была отменена дискриминация – для «Укрзализницы» установили рыночную стоимость перевозки грузового вагона. Но извините, а что мешало это сделать раньше? Я думаю, мешала как раз вилка в тарифах, очень полезная в различных коррупционных схемах».

По его мнению, и допуск частных локомотивов, и рыночные тарифы не приведут к желаемому результату, пока «Укрзализныця» останется одновременно и собственником железной дороги – то есть оператором инфраструктуры, и перевозчиком.

Андрей Кузьмин, lenta.UA

Заставочное фото: УНИАН