Метро в обмен на землю: условия инвестиций в Троещинскую ветку

Как уже писала Lenta.UA сроки строительства метро на Троещину опять перенесли. Так, в Твиттере киевского метрополитена появилось сообщение о том, что тендер на разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) троещинской ветки метро был отменен.

Отметим, что метро на Троещину обещал киевлянам каждый уважающий себя руководитель города, хотя идея этой ветки появилась еще в 1970-х гг., задолго до появления жилмассива Выгуровщина-Троещина – тогда линия должна была связать Подол и Воскресенский массив на левом берегу Днепра. Не сложилось.

В конце мая 2008 г. тогдашний мэр Киева Леонид Черновецкий подписал распоряжение об утверждении проекта строительства линий метрополитена на Троещину. Обещали, что работы стартуют уже в ноябре того же года, а финишируют – не позже 2011 г. Затем дату окончания стройки перенесли на 2015 г. А потом Черновецкий покинул страну.

В 2011 г. начать работы по строительству метро на Троещину в течение двух лет пообещал – на тот момент премьер-министр – Николай Азаров. А осенью 2012 г. в рамках мероприятий «Дни Москвы в Киеве» между КГГА и «Внешэкономбанком России» (ВЭБ) был подписан меморандум, в соответствии с которым Киев оставлял в коммунальной собственности все активы, которые должны были создать в рамках проекта строительства метро, а россияне выступали бы соинвестором и организатором финансирования.

Отдельная часть меморандума предусматривала участие российского банка в строительстве делового центра «Сити-Киев», что сулило россиянам немалые прибыли в перспективе. Тогда же была озвучена сумма инвестиций в новую ветку метрополитена на уровне $1,5 млрд.

В мае 2013 г. председатель КГГА Александр Попов заявил, что через два-три дня соответствующие работы начнутся в районе улицы Набережно-Луговая. Первая очередь Подольско-Выгуровской линии стоимостью $700 млн. должна была состоять из шести станций. А именно — «Глубочицкая» (с пересадкой на «Лукьяновской»), «Подольская» (с пересадкой на «Тараса Шевченко»), «Судностроительная» (на Рыбальском полуострове), «Труханов остров», «Залив Десенка» и «Радужная». Но уже осенью 2013 г. российская сторона приостановила участие в переговорах.

В 2014 г. во время предвыборной гонки за кресло мэра Киева построить метро на Троещину за пять лет пообещал Виталий Кличко. Год спустя Виталий Владимирович утвердил программу социально-экономического развития столицы, в которой среди прочего предусмотрели 9,5 млн. грн. на проектирование Подольско-Выгуровской линии метро в 2016 г. Впрочем, уже в декабре прошлого года проект опять заморозили.

Летом 2015 г. один из банков Польши был готов выдать кредит в размере $200 млн. Инвестпроект обсуждался во время встречи тогдашнего вице-премьера Валерия Вощевского с польскими бизнесменами. Переговоры закончились ничем.

В ноябре 2015 г. стало известно о переговорах с Японией. Она готова была выделить кредит в сумме $1,3 млрд., предназначенный для достройки Подольско-Воскресенского моста и метро на Троещину. Предполагалось, что срок погашения займа составит 25-30 лет, с процентной ставкой 1,4% годовых.

Осенью 2016 г. концепция изменилась. На выставке InnoTrans'2016 в Берлине между чиновниками КГГА и неназванными немецкими специалистами была достигнута договоренность о создании рабочей группы для анализа проекта Tram-Train в Киеве. Tram-Train – техническое решение, в соответствии с которым трамваи могут использовать как трамвайную, так и железнодорожную инфраструктуры города. Т.е. создаются комбинированные транспортные системы. Власти города всерьез заинтересовались этим проектом и планировали реализовать его за 3-4 года. Tram-Train мог похоронить идею метро на Троещине если не навсегда, то очень надолго. Так как не имеет смысла ввязываться в длительную дорогостоящую стройку, чтобы в обозримом будущем возвращаться к концепции метрополитена.

В мае 2017-го замглавы КГГА Николай Поворозник подписал Меморандум о сотрудничестве по проекту строительства четвертой линии метро с консорциумом, в состав которого входят китайские компании China Railway International Group и China Pacific Construction Group. Сообщалось, что строительство Подольско-Выгуровской линии метрополитена обойдется в $1,2 млрд. Планировалось 14 станций, три пересадочных узла и одно электродепо. Но уже вскоре новости о китайском инвесторе исчезли из заголовков медиа.

Почему никто из предполагаемых инвесторов так и не вложился в столичное метро? Да потому, что киевский метрополитен является проектом исключительно социальным. Эксперты подсчитали, что только окупаемость одной новой станции составит около 100 лет. Разумеется, никто из частных компаний в здравом уме в такое не вложится. Вспомните россиян – они были готовы строить метро на условиях режима полного благоприятствования в параллельных высоколиквидных проектах в столичной недвижимости. Вероятно, аналогичные пожелания высказывали и другие иностранные инвесторы. Но, судя по всему, киевские власти отказаться от части городских земель в обмен на метро пока просто не готовы.

Максим Моргун, Lenta.UA

Заставочное фото: УНИАН