Метро в обмін на землю: умови інвестицій в Троєщинську гілку

Як вже писала Lenta.UA терміни будівництва метро на Троєщину знову перенесли. Так, в Твіттері київського метрополітену з'явилося повідомлення про те, що тендер на розробку техніко-економічного обгрунтування (ТЕО) троєщинської гілки метро скасовано.

Відзначимо, що метро на Троєщину обіцяв киянам кожен поважаючий себе керівник міста, хоча ідея цієї гілки з'явилася ще в 1970-х рр., задовго до появи житлового масиву Вигурівщина-Троєщина - тоді лінія повинна була пов'язати Поділ і Воскресенський масив на лівому березі Дніпра. Не склалось.

В кінці травня 2008 року тодішній мер Києва Леонід Черновецький підписав розпорядження про затвердження проекту будівництва ліній метрополітену на Троєщину. Обіцяли, що роботи стартують вже в листопаді того ж року, а фінішують - не пізніш 2011 г. Потім дату закінчення будівництва перенесли на 2015 г. А потім Черновецький залишив країну.

У 2011 р почати роботи з будівництва метро на Троєщину протягом двох років пообіцяв - на той момент прем'єр-міністр - Микола Азаров. А восени 2012 р в рамках заходів «Дні Москви в Києві» між КМДА і «Зовнішекономбанком Росії» (ВЕБ) був підписаний меморандум, відповідно до якого Київ залишав у комунальній власності всі активи, які повинні були створити в рамках проекту будівництва метро, а росіяни виступали б співінвестором і організатором фінансування.

Окрема частина меморандуму передбачала участь російського банку в будівництві ділового центру «Сіті-Київ», що обіцяло росіянам чималі прибутки в перспективі. Тоді ж була озвучена сума інвестицій в нову гілку метрополітену на рівні $ 1,5 млрд.

У травні 2013 року голова КМДА Олександр Попов заявив, що через два-три дні відповідні роботи почнуться в районі вулиці Набережно-Лугова. Перша черга Подільсько-Вигурівської лінії вартістю $ 700 млн. Повинна була складатися з шести станцій. А саме - «Глибочицька» (з пересадкою на «Лук'янівській»), «Подільська» (з пересадкою на «Тараса Шевченка»), «Суднобудівний» (на Рибальському півострові), «Труханів острів», «Затока Десенка» і «Райдужна» . Але вже восени 2013 р російська сторона призупинила участь в переговорах.

У 2014 р під час передвиборної гонки за крісло мера Києва побудувати метро на Троєщину за п'ять років пообіцяв Віталій Кличко. Рік по тому Віталій Володимирович затвердив програму соціально-економічного розвитку столиці, в якій серед іншого передбачили 9,5 млн. Грн. на проектування Подільсько-Вигурівської лінії метро в 2016 р Втім, вже в грудні минулого року проект знову заморозили.

Влітку 2015 р один з банків Польщі був готовий видати кредит в розмірі $ 200 млн. Інвестпроект обговорювалося під час зустрічі тодішнього віце-прем'єра Валерія Вощевського з польськими бізнесменами. Переговори закінчилися нічим.

У листопаді 2015 р стало відомо про переговори з Японією. Вона готова була виділити кредит в сумі $ 1,3 млрд., Призначений для добудови Подільсько-Воскресенського моста і метро на Троєщину. Передбачалося, що термін погашення позики складе 25-30 років, з відсотковою ставкою 1,4% річних.

Восени 2016 р концепція змінилася. На виставці InnoTrans'2016 в Берліні між чиновниками КМДА і неназваними німецькими фахівцями була досягнута домовленість про створення робочої групи для аналізу проекту Tram-Train в Києві. Tram-Train - технічне рішення, відповідно до якого трамваї можуть використовувати як трамвайну, так і залізничну інфраструктури міста. Тобто створюються комбіновані транспортні системи. Влада міста всерйоз зацікавилися цим проектом і планували реалізувати його за 3-4 роки. Tram-Train міг поховати ідею метро на Троєщині якщо не назавжди, то дуже надовго. Так як не має сенсу вплутуватися в тривалу дорогу будівництво, щоб в найближчому майбутньому повертатися до концепції метрополітену.

В травні 2017-го замголови КМДА Микола Поворозник підписав Меморандум про співпрацю за проектом будівництва четвертої лінії метро з консорціумом, до складу якого входять китайські компанії China Railway International Group і China Pacific Construction Group. Повідомлялося, що будівництво Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену обійдеться в $ 1,2 млрд. Планувалося 14 станцій, три пересадочних вузла і одне електродепо. Але вже незабаром новини про китайський інвестора зникли із заголовків медіа.

Чому ніхто з передбачуваних інвесторів так і не вклався в столичне метро? Та тому, що київський метрополітен є проектом виключно соціальним. Експерти підрахували, що тільки окупність однієї нової станції складе близько 100 років. Зрозуміло, ніхто з приватних компаній в здоровому глузді в таке не вкладеться. Згадайте росіян - вони були готові будувати метро на умовах режиму повного сприяння в паралельних високоліквідних проектах в столичній нерухомості. Ймовірно, аналогічні побажання висловлювали і інші іноземні інвестори. Але, судячи з усього, київська влада відмовитися від частини міських земель в обмін на метро поки просто не готова.

Максим Моргун, Lenta.UA

Заставочную фото: УНІАН