Що заважає і що допоможе МАУ

Авіакомпанія МАУ почала розвивати мережеву модель відразу після приватизації в 2011 році. Головним завданням авіакомпанії стало розвиток авіахаба на базі аеропорту "Бориспіль". Сьогодні після майже 10 років добре видно, що зроблено, а що ні. І зрозумілі причини того, що відбувається. Справа за малим - виправити помилки і продовжити роботу на результат, пише президент МАУ Євген Дихне на сайті ЦТС.

Злети і падіння

Наприкінці 2014 року я був призначений виконуючим обов'язки керівника аеропорту "Бориспіль" і можу констатувати, що політичні події 2014 року надали критичне вплив на економіку країни, зокрема, на туристичну та авіаційну галузі. У базовій авіакомпанії МАУ спостерігався провал і за кількістю перевезених пасажирів, і з фінансів. Тоді компанія "стиснулася" з точки зору своїх макропоказників на 20% - оборот впав із $ 740 млн до $ 596 млн, при цьому продовжила планово нарощувати флот.

Створюючи спільний з "Борисполем" авіаційний продукт (хаб), МАУ щорічно нарощує в середньому 20% пасажирів в рік. Це дуже велике збільшення, яке свідчить про правильний вибір моделі розвитку авіакомпанії та аеропорту. Від такої синергії врешті-решт виграють всі стейкхолдери: держава поповнює бюджет завдяки державним дивідендах і податків (авіаційна галузь очолює рейтинг за розмірами зарплат); співробітники - робочі місця і зростання окладів; пасажири - конкурентні ціни (середня вартість авіаквитка МАУ становить $ 117) і зручні маршрути. Є і не лінійна вигода - навколо авіації завжди виникає велика кількість бізнесів, які пожвавлюють економіку не тільки самого регіону (Борисполя), а й усієї країни. Йдеться про точки харчування та продажу, хендлер, заправні станції, банки, страхові і туристичні компанії та інше.

Камені спотикання

У 2018 році далекомагістральний флот МАУ збільшився, фактично, в два рази - з 4 до 7 бортів. При цьому, значно зросла емкось літаків. Якщо раніше компанія експлуатувала Boeing 767 з місткістю 260 крісел, то нові Boeing 777 давали можливість перевозити до 360 пасажирів, що на 100 крісел більше.

На жаль, на тлі інтенсивного зростання пасажиропотоку і розширення далекомагістрального флоту, політику держави по відношенню до авіаційної галузі з працею можна було назвати сприятливою. Для аеропорту "Бориспіль" це виражалося в введенні дивідендів в розмірі 90%, які фактично вилучали у підприємства будь-який фінансовий ресурс для розвитку.

Для авіакомпанії МАУ історичні проблеми державного регулювання авіагалузі (що перевищує середньоєвропейські тарифи вартість аеронавігаційного обслуговування, акциз на паливо і необходимоть обльоту територій РФ) спровокували зворотний фінансовий ефект. Простіше кажучи, національний перевізник виявився в значно гірших умовах, ніж його найближчі конкуренти з Туреччини, Польщі, Латвії, і навіть Білорусі.

Якщо говорити мовою цифр, то за останні п'ять років МАУ переплатила $ 216 млн. Ця інформація була озвучена під час прес-конференції голови наглядової ради авіакомпанії. Це критичним чином вплинуло на економічний результат авіакомпанії.

Необхідність обльоту території непідконтрольних східних регіонів України, Криму, а також території Російської Федерації передбачає збільшення маршруту польоту, а, отже, і витрат непомірно дорогого авіапалива. Це робить МАУ неконкурентним як по часу в дорозі, так і за вартістю перельоту. Крім того, це порушує хабів бізнес-модель авіакомпанії, адже підвезення пасажирів з східного напрямку для пересадки в "Борисполі" стає не вигідним. Відсутність економічних компенсаторів, в результаті, зробило МАУ заручником цієї проблеми.

Для виходу з фінансової турбулентності, формування бюджету розвитку, а також якісного прориву на світовому авіаційному ринку нам потрібні ключові реформи в авіагалузі ... Відсутність необхідності боротися з вітряними млинами дозволить мені на старті професійного шляху зосередитися на інших, більш важливих, речах - клієнтському досвіді , поліпшення сервісів, нової стратегії розвитку авіакомпанії, оновленні флоту.

Шляхи вирішення проблем

Зростання хабів потенціалу України (авіація - єдина галузь, яка по-справжньому реалізовує транзитну модель і географічне положення) залежить виключно від продовження розвитку хаба на базі аеропорту "Бориспіль". Сусідні країни вкладають десятки мільйонів доларів в інфраструктуру своїх хабів, будують мегатермінали і злітні смуги в розрахунку перевозити 200 млн.пасажирів в рік. Тому що знають, що це важливо для економіки країни. В Україні авіація розвивається не завдяки, а всупереч.

У даній ситуації потрібно бути реалістами. Мені, як новому президенту авіакомпанії, доступні виключно фінансові інструменти - оптимізація і скорочення. А політичні та законодавчі інструменти підвладні політикам і депутатам.

Для виходу з фінансової турбулентності, формування бюджету розвитку, а також якісного прориву на світовому авіаційному ринку нам потрібні ключові реформи в авіагалузі.

Важливо зрозуміти, що авіаперевізнику і аеропорту не під силу здійснити все необхідне самостійно. Крім організації операційних процесів, дуже багато залежить від прикордонних, митних, податкових норм, міграційного законодавства і тд. У цих сферах потрібна лібералізація, перегляд жорстких правил, які стримують не тільки інтерес іноземців до України, але і розвиток українських авіакомпаній. Обнадіює, що нова влада бачить недоліки і висловлює готовність їх виправляти.

Я зі свого боку буду звертатися до органів виконавчої і законодавчої влади для того, щоб наші аргументи були почуті на найвищому рівні. Країна змінилася, разом з нею готові змінюватися і ми.

Відсутність необхідності боротися з вітряними млинами дозволить мені на старті професійного шляху зосередитися на інших, більш важливих, речах - клієнтському досвіді, поліпшення сервісів, нової стратегії розвитку авіакомпанії, оновленні флоту. Всім тим, чого від МАУ чекають наші клієнти - пасажири.

Євген Дихне - президент авіакомпанії МАУ

Фото: cfts.org.ua