Экономика Транспорт

Выяснилось, как экологи обворовывают каждого украинца

11:00 22 июл.  550 Читайте на: УКР РУС

Система поборов в портах организована таким образом, что при стоимости фрахта $20-50 тыс в сутки проще дать $500 экологу, чем задержаться.

По заявлению руководителя Администрации морских портов Украины (АМПУ), сохранение ставки дивидендов на уровне 90% приведет к снижению инвестиций в развитие портовой инфраструктуры в 2,6 раза, и это ставит под угрозу реализацию в отечественных портах крупных проектов.

Ставка дивидендов 90% означает, что именно такой процент от чистой прибыли порты, как госпредприятия, обязаны отдавать государству. Им же самим на развитие остается десятина.

«По предварительным расчетам, отчисление 90% прибыли в бюджет приведет к тому, что капитальные инвестиции предприятия в развитие 13 украинских портов в 2020 году сократятся до 0,5 млрд грн. Тогда как в 2018 году, когда размер дивидендов был 50%, в развитие портовой инфраструктуры было вложено 1,3 млрд грн», - заявил глава АМПУ Райвис Вецкаганс.

«Это действительно серьезная проблема. Порт инвестирует в обновление флота – буксиров и других вспомогательных судов, в углубление дна, в поддержание в нормальном состоянии причалов и других гидротехнических сооружений. А в строительство терминалов инвестируют стивидоры – частные компании, занимающиеся погрузкой и разгрузкой судов, - рассказывает эксперт по транспорту общественной организации «Евро-патруль» Вячеслав Коновалов. – Но 10% прибыли – это крайне мало для развития. Невозможность самостоятельно содержать портфлот вынудила Одесский порт передать его так называемым «винницким почтальонам» - частной компании, которой руководит приближенный к премьеру Владимиру Гройсману бывший руководитель «Укрпочты» Игорь Ткачук. И цены на обслуживание сразу выросли вдвое.

В Белгород-Днестровском глубина уже составляет кое-где два метра. Вброд можно перейти, какие там суда? ТИС, одна из крупнейших отечественных стивидорских компаний, имеющая в порту Южный пять собственных причалов, несколько лет билась, чтобы государство углубило каналы (это когда ставка дивидендов была 50%). Условно говоря, приходил груз 100 тыс тонн угля, и почти треть его стивидор был вынужден разгружать на рейде, чтобы судно могло зайти в порт. Так что в этом отношении Вецкаганс абсолютно прав: зачем частным компаниям инвестировать в новые терминалы, если они не смогут обеспечить использование новых мощностей на старых причалах и глубинах?».

Еще одна крупная проблема, довлеющая над портами – это рэкет со стороны Государственной экологической инспекции, которая изводит суда в морских портах Украины проверками балластных вод.

Суть вопроса следующая. Судно идет из пункта О (к примеру, Одесса), в пункт Г (к примеру, Гамбург) с определенным грузом. Чтобы на обратном пути судно не шатало, в специальные баки в трюме заливается вода (это может быть несколько тысяч тонн), для увеличения осадки.

Важный момент – балластная вода из одной части планеты не должна попасть в другую: мало ли там какие организмы находятся, не характерные для другой акватории. В открытом море ближе к пункту прибытия балластная вода сбрасывается, набирается новая, судно заходит в порт. И вот уже много лет проверки балластных вод стали хорошим подспорьем для Госэкоинспекции (по мнению экспертов, они собирают порядка $200 млн в год).

«Еще будучи замминистра инфраструктуры, я называл данные проверки одним из ярких образцов коррупции на морском флоте, - говорит директор программы «Инфраструктура будущего» аналитического центра «Украинский институт будущего» Владимир Шульмейстер. – В 2014 году вышло постановление Кабмина, запрещающее эти проверки. Только в исключительных случаях. И практически все случаи стали исключительными: «У борта вашего судна странное подозрительное пятно, мы вынуждены вас проверить». И корабль могут задержать под предлогом серьезных проблем с балластными водами. Стоимость фрахта – $20-50 тыс в сутки, и проще, конечно, дать $500 экологу, чем задержаться».

Понятно, что бизнесмены себе в убыток работать не будут, поэтому размер взятки обязательно станет одной из составляющих конечной цены товара, который и везет тот или иной корабль.

С 2014 года вышло еще несколько постановлений, запрещающих указанные проверки. Последнее, №367, «О некоторых вопросах дерегуляции хозяйственной деятельности» (которое, в частности, отменяет контроль судового изолированного балласта и необходимость согласования с Государственной экологической инспекцией технологии перегрузки по каждому виду грузов для судов, находящихся в морских портах Украины), датируется 27 марта 2019 года.

Но уже в апреле группа компаний ТИС заявила об очередных злоупотреблениях Госэкоинспекции при экологическом контроле судов в портах. А 9 июля координатор логистического комитета Европейской бизнес ассоциации Ярина Скороход заявила, что компании-члены ассоциации почти каждую неделю сообщают о попытках экологических инспекторов наложить на собственников судов штраф за загрязнение акватории морского порта, тогда как постановление Кабмина №367 эти полномочия отменило.

Теперь вот президент предложил приостановить проверки сотрудниками Государственной экологической инспекции на два месяца – до того, как новоизбранный парламент начнет принимать необходимые законы для урегулирования данной проблемы.

«Какие еще нужны законы? – удивляется Вячеслав Коновалов. – Все необходимое для решения проблемы давно есть. Нужна просто политическая воля».

Андрей Кузьмин, Lenta.UA

Заставка: Wiki

Новости

Самое читаемое