Економіка Транспорт

З'ясувалося, як екологи обкрадають кожного українця

11:00 22 лип.  423 Читайте на: УКР РУС

Система поборів в портах організована таким чином, що при вартості фрахту $20-50 тис на добу простіше дати $500 екологові, ніж затриматися.

За заявою керівника Адміністрації морських портів України (АМПУ), збереження ставки дивідендів на рівні 90% призведе до зниження інвестицій в розвиток портової інфраструктури в 2,6 рази, і це ставить під загрозу реалізацію в вітчизняних портах великих проектів.

Ставка дивідендів 90% означає, що саме такий відсоток від чистого прибутку порти, як держпідприємства, зобов'язані віддавати державі. Їм же самим на розвиток залишається десятина.

«За попередніми розрахунками, відрахування 90% прибутку до бюджету призведе до того, що капітальні інвестиції підприємства в розвиток 13 українських портів в 2020 році скоротяться до 0,5 млрд грн. Тоді як в 2018 році, коли розмір дивідендів був 50%, в розвиток портової інфраструктури було вкладено 1,3 млрд грн», - заявив голова АМПУ Райвис Вецкаганс.

«Це дійсно серйозна проблема. Порт інвестує в оновлення флоту - буксирів та інших допоміжних судів, в поглиблення дна, в підтримку в нормальному стані причалів та інших гідротехнічних споруд. А в будівництво терміналів інвестують стивідори - приватні компанії, що займаються навантаженням і розвантаженням судів, - розповідає експерт з транспорту громадської організації «Євро-патруль» В'ячеслав Коновалов. - Але 10% прибутку - це вкрай мало для розвитку. Неможливість самостійно утримувати портфлот змусила Одеський порт передати його так званим «вінницьким листоношам» - приватної компанії, якою керує наближений до прем'єра Володимира Гройсмана колишній керівник «Укрпошти» Ігор Ткачук. І ціни на обслуговування відразу зросли вдвічі.

У Білгород-Дністровському глибина вже становить подекуди два метри. Вбрід можна перейти, які там судна? ТІС, одна з найбільших вітчизняних стівідорскіх компаній, що має в порту Південний п'ять власних причалів, кілька років билася, щоб держава поглибила канали (це коли ставка дивідендів була 50%). Умовно кажучи, приходив вантаж 100 тис тонн вугілля, і майже третину з нього стивидор був змушений розвантажувати на рейді, щоб судно могло зайти в порт. Так що в цьому відношенні Вецкаганс абсолютно правий: навіщо приватним компаніям інвестувати в нові термінали, якщо вони не зможуть забезпечити використання нових потужностей на старих причалах і глибинах?».

Ще одна велика проблема, яка тяжіє над портами - це рекет з боку Державної екологічної інспекції, яка мучає судна в морських портах перевірками баластних вод.

Суть питання така. Судно йде з пункту О (наприклад, Одеса), в пункт Г (наприклад, Гамбург) з певним вантажем. Щоб на зворотному шляху судно не хитало, в спеціальні баки в трюмі заливається вода (це може бути кілька тисяч тонн), для збільшення осадки.

Важливий момент - баластні води з однієї частини планети не повинна потрапити в іншу: раптом там якісь організми знаходяться, не характерні для іншої акваторії. У відкритому морі ближче до пункту прибуття баластні води скидаються, набираються нові, судно заходить в порт. І ось вже багато років перевірки баластних вод стали гарною підмогою для Держекоінспекції (за даними експертів вони збирають близько $200 млн на рік).

«Ще будучи заступником міністра інфраструктури, я називав дані перевірки одним з яскравих зразків корупції на морському флоті, - каже директор програми «Інфраструктура майбутнього» аналітичного центру «Український інститут майбутнього» Володимир Шульмейстер. - У 2014 році вийшла постанова Кабміну, яка забороняє ці перевірки. Тільки у виняткових випадках. І практично всі випадки стали винятковими: «Біля борту вашого судна дивна підозріла пляма, ми змушені вас перевірити». І корабель можуть затримати під приводом серйозних проблем з баластними водами. Вартість фрахту - $20-50 тис на добу, і простіше, звичайно, дати $500 екологові, ніж затриматися».

Зрозуміло, що бізнесмени собі в збиток працювати не будуть, тому розмір хабара обов'язково стане однією зі складових кінцевої ціни товару, який і везе той чи інший корабель.

З 2014 року вийшло ще кілька постанов, що забороняють зазначені перевірки. Останнє, №367, «Про деякі питання дерегуляції господарської діяльності» (яке, зокрема, скасовує контроль суднового ізольованого баласту і необхідність узгодження з Державною екологічною інспекцією технології перевантаження по кожному виду вантажів для суден, що перебувають в морських портах України), датується 27 березня 2019 року.

Але вже в квітні група компаній ТІС заявила про чергові зловживання Держекоінспекції при екологічному контролі судів в портах. А 9 липня координатор логістичного комітету Європейської бізнес асоціації Ярина Скороход заявила, що компанії-члени асоціації майже щотижня повідомляють про спроби екологічних інспекторів накласти на власників суден штраф за забруднення акваторії морського порту, тоді як постанова Кабміну №367 ці повноваження скасував.

Тепер ось президент запропонував призупинити перевірки співробітниками Державної екологічної інспекції на два місяці - до того, як новообраний парламент почне приймати необхідні закони для врегулювання даної проблеми.

«Які ще потрібні закони? - дивується В'ячеслав Коновалов. - Все необхідне для вирішення проблеми давно є. Потрібна просто політична воля ».

Андрій Кузьмін, Lenta.UA

Заставка: Wiki

Найпопулярніше