Причини аварій на залізниці - старі вагони

У минулому році помітно зросла кількість аварій із загиблими і травмованими. Втім, основну частину НП як і раніше становлять невеликі поломки вантажних вагонів, які зазвичай не приводять до серйозних аварій лише тому, що своєчасно спрацьовує автоматика - аварійні системи, і машиністи встигають зупинити потяги. Але згадані невеликі поломки мають свого роду накопичувальний ефект, провокуючи дійсно серйозні аварії. Причиною ж більшості НП є недотримання регламентних термінів експлуатації вагонів.

Про це повідомляє «Капітал» з посиланням на видання «Депо».

При аналізі оперативних зведень «Укртрансбезпекі» виявилося, що саме продовження і допуск на залізницю рухомого складу з продовженими термінами експлуатації (всупереч прийнятим нормативам) є причиною більшості випадків з вантажними вагонами на залізниці. Щодня відбувається кілька таких невеликих НП (нагрів букс, поломки тормшзов і т.п.) - і кожна з них загрожує перерости в серйозну аварію.

При нормативному терміні служби вагонів від 22 до 32 років (в залежності від типу) більше 90 тис. одиниць або понад 40% всього парку країни вичерпали граничні терміни експлуатації і мають статус «вагонів з продовженими понад норматив термінами».

Використання вагонів після закінчення нормативного терміну експлуатації безпосередньо загрожує безпеці на залізниці. Старі вагони зношують колії, несуть ризики катастроф і небезпеки для життя і здоров'я людей, не кажучи вже про шкоду для вантажів і збитки для вантажовідправників і перевізників, уточнює засновник «Першої логістичної компанії» Максим Шкіль. Регулярні ремонти таким вагонам вже просто не в силах допомогти.

Безпеці на залізниці також загрожує неналежне виконання ремонтних робіт заводами і депо, «фіктивні» ремонти, порушення в прийманні «Укрзалізницею» вагонів після таких вельми умовних ремонтів. При цьому дуже зросла кількість інцидентів саме з вантажними вагонами.

НП відбуваються найчастіше через несправність роликових букс, гальмівної системи і автосцепок. Деякі з подій трапилися з вагонами іноземної реєстрації (зокрема, РФ і Білорусі). Згадані несправності властиві в першу чергу для старих вагонів, їх ремонт є досить витратним і трудомістким, а єдине рішення - здати такі вагони на металобрухт.

Експерти ринку бачать лише одне рішення: щоб уникнути аварій на залізниці необхідно припинити практику продовження термінів експлуатації після закінчення їхнього терміну вагонів. Цієї думки, зокрема, дотримуються СЕО компанії «ТАС-Логістик» Володимир Іващенко та голова Федерації роботодавців України Дмитро Олійник.

У 2019 на залізничному транспорті України мали місце 1202 транспортні пригоди, в тому числі 705 аварій (в яких загинули 354 і отримали травми 232 особи), 473 інциденти без постраждалих, 24 пожежі (звіт «Укртрансбезпеки»). Кількість НС з року в рік зростає - іноді на кілька відсотків, а іноді - на десятки відсотків; але керівництво УЗ цей факт вважає за краще не афішувати.

При порівнянні публічних звітів Мінінфраструктури про аварії на залізниці, скажімо, за 2015-й і за останні пару років, виявляється, що документ за 2015 рік обіймає 56 сторінок аналітики. А ось звіти за наступні роки містять всього 4-6 сторінок сухих цифр. «Скорочення обсягу публічних документів в 9-14 разів - що це як не спроба приховати реальний стан справ з аварійністю на залізниці?» - Здається питанням UBR .

Дмитро Олійник уточнює: навіть кримінальні справи не дають належного ефекту, а аварійні вагони з продовженими термінами експлуатації продовжують курсувати по залізниці.

Періодичні мають місце спроби видалення з відкритих реєстрів інформації про стан справ на вагоноремонтних підприємствах. Журналісти з'ясували, що мало місце видалення звіту про перевірку локомотивного депо «Ковель», виявила масу грубих порушень.

А генеральний директор ТОВ «Укртранслоджістік» Володимир Кустков звертає увагу на численні порушення при ремонтах вагонів в депо «Волноваха». Нагадаємо, саме в цьому депо ремонтували вагон, який став причиною сходження з рейок двох вантажних складів в Дніпропетровській області в липні поточного року.

Все вказує на те, що подібний стан справ в локомотивних і вагонних депо - скоріше норма, ніж виняток.

І судячи з усього, хтось в «Укразалізниці» і Мінінфраструктури дуже не хоче, щоб цей стан справ в залізничному господарстві було віддане широкому розголосу.